Het boek is veel meer dan alleen een kroniek van de opkomst en ondergang van deze grootste werkplaats van de NS in het hart van Nederland. Het gaat ook over de geschiedenis van het spoor en de betekenis ervan voor Amersfoort, over de strijd om de sloop van de industriële monumenten te voorkomen, de creatieve explosie in dit stadsdeel na het vertrek van de treinstellen en de arbeiders, de komst van visionaire ondernemers, en de moeizame worsteling van omwonenden, gemeente en NS om er samen iets moois van te maken.

Het boek werd op zaterdag 22 oktober om 16.00 uur gepresenteerd in de Veerensmederij op het terrein van de Wagenwerkplaats. Het is te koop in de boekwinkels en via www.spitwerk.nl. De prijs is €24,50.

Deze twee prachtige schilderijen zijn geschilderd door Nico Maria Peeters en aangekocht door het Spoorwegmuseum. Kijk op nicompeeters.nl 

Een foto? Nee, een pentekening gemaakt door oud rangeerder Gerard Kuit. Bekijk zijn website http://www.pentekenaar.nl 

                                     Beelden uit 1935 met rechts de draaierij

                     Chef Evert Lammers

  Links achter met bril Gerrit van Zoest                       Directievergadering

      Viering 100 jarig bestaan in 1939                Rechts achter de loc Gerrit van Zoest      

Tweede van links Gerrit van Zoest. Hij bracht het van timmerman tot Baas. Keurde hout in o.a. Zweden en Frankrijk 

Op de foto links William Adriaanse machinebankwerker tevens een goede fotograaf.

1924 - 1944

 Tot opvolger van de heer Römer wordt benoemd Ir. D.B. Streefkerk, die zijn standplaats Blerick met Amersfoort verwisselt. Ruim 20 jaar zal de heer Sreefkerk de belangen van de wagenwerkplaats behartigen.

Veel heeft de heer Streefkerk mogen doen om het bedrijf het aanzien te geven die het

nog heeft. Zou men mogen spreken van een periode op de grens van twee werelden, dan slaat dit zeker op de periode waarin de heer Streefkerk de scepter voerde.

In 1932 wordt de nieuwe machinale houtbewerking in gebruik genomen. In 1933 gevolgd door een nieuw onderkomen voor de draaierij. Nieuwe machines ten behoeve van de draaierij getuigen van een voortgaande modernisering. 1939/1940 bouw van de schilders-werkplaats. 

Tot de fatale septemberdagen van 1944 dirigeerde de heer Streefkerk de Centrale Werkplaats, die onder zijn energieke leiding tot een begrip werd onder de voor wagenherstelling in aanmerking komende werkplaatsen.

                           Ingebracht door Jörgen Mispelblom (kleinzoon van Ir. D.B. Streefkerk)

Directeur Ir.D.B. Streefkerk 1924 - 1944                  Directeur Ir. D.N. Klaren 1954 - 1959

 Directeur ? 1976 - 1980           N. Maat 1980 - 1987                 E. Carton 1987 - 1993  

       K. Kieft 1994 - 1998      C. van Gils 1998 - Nov. 1999 

                           Afscheid Dir. Klaren op 31 maart 1959 in de rijtuigenloods

           Bzb'ers van de werkplaats en van het station werden geëerd op het stadhuis 

In de zestiger jaren werden er ongevallenploegen opgericht o.a. ook bij de werkplaats Amersfoort. Als er ongelukken waren werden zij opgeroepen hulp te verlenen. Bij het grote spoorwegongeluk bij Harmelen b.v. Op de foto's o.a. Gerrit van Zoest en de Heer Hasebos was de chauffeur.

   De ongevallenploeg dat uitrukte bij ongevallen zoals bij de treinramp te Harmelen op

    8 Januari 1962 waar zij zeer goed werk verrichtte.

                       Harmelen 8 Januari 1962. Er vielen 93 doden en 52 gewonden.

       De portierswoning,  Soesterweg 2                                     De vetgasfabriek

Groepsfoto (1924) ingebracht door Wilma Adriaanse. Haar vader en grootvader werkten op de werkplaats als machinebankwerker.

 

Geschiedenis Werkplaats Amersfoort (Voorgeschiedenis)

Nadat in 1863 de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) de lijn Utrecht – Hattem via station Amersfoort NCS had geopend, legde in 1874 de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) de lijn Amsterdam – Amersfoort (en twee jaar later richting  Apeldoorn en Zutphen en verder) aan: de Oosterspoorweg.

Amersfoort was in korte tijd een belangrijk spoorwegknooppunt geworden.  

In het volgende jaar werd door de regering een wetsontwerp ingediend, waarin een spoorlijn van Amersfoort via Veenendaal en Wageningen naar Nijmegen was opgenomen. De Tweede Kamer besliste dat de lijn via Rhenen en Kesteren moest lopen. Op 19 juni 1885 werd bij wetsontwerp voorgesteld de exploitatie van de lijn Amersfoort – Kesteren aan de HIJSM te gunnen. Daarover ontstond veel commotie, maar in 1886 hakte de regering, buiten medeweten van de Tweede Kamer, de knoop door. In hetzelfde jaar werd de lijn in gebruik genomen; daarmee was een verbinding met Keulen tot stand gebracht en de positie van Amersfoort als spoorwegknooppunt nog verder versterkt.

Toen de Oosterspoorweg in gebruik werd genomen, ging de HIJSM gebruikmaken van het NCS-station. Bij de aanleg van de lijn naar Kesteren werd een tweede station geopend. Op 1 augustus 1901 werden beide stations vervangen door een nieuw, op de plaats waar het station zich nu nog bevindt.

Al in 1871 ijverde de Kamer van Koophandel voor de vestiging van een spoorwegwerkplaats in Amersfoort. In 1895 werd een driesporige locloods aan de lijn naar Kesteren verbouwd tot hulpwerkplaats. In deze 'Werkplaats tot herstellen van spoorwegmateriaal' van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) werkten in 1896 achttien arbeiders en er stond één stoommachine. In 1901 werkten er vijf mensen en stonden er twee stoommachines.

Rond 1900 maakte de HIJSM de eerste plannen voor een nieuwe wagenwerkplaats westelijk van het nieuwe station Amersfoort. De HIJSM had behoefte aan een gespecialiseerde wagenmakerij ten behoeve van goederenwagons. De bestaande Hoofdwerkplaats Haarlem werd te klein door de uitbreiding van het spoorwegnet en de intensivering van het vervoer. Amersfoort, een centrale plaats in het land en spoorwegknooppunt, was voor de nieuwe werkplaats een geschikte locatie.

Het zanderige terrein tussen de Soesterstraatweg en het nieuwe gemeenschappelijke spoorwegemplacement kwam in aanmerking. Het terrein was begroeid met hakhout en er waren enkele akkertjes, waarop rogge en aardappels verbouwd werden. De meeste percelen konden aangekocht worden, maar met één eigenaar van drie percelen "stuitten de onderhandelingen (…) af." Daarom moest een onteigeningsprocedure worden gestart. Op 12 januari 1903 kwam een wet tot stand waarin de onteigening werd gevorderd "ten name van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij van de eigendommen in de gemeente Amersfoort, noodig voor het bouwen van eene wagenwerkplaats en daarmede in verband staande werken".

Bericht in Amersfoortsche Courant van 1 maart 1904

De werkplaats werd in gebruik genomen op 1 maart 1904. De bouwwerkzaamheden waren al in 1903 begonnen. Van het begin af aan werd de wagenwerkplaats bestemd voor herstel en verbouwing van goederenmaterieel. Het goederenwagenpark van de HIJSM bestond in 1904 uit bijna 6.000 wagons. In het eerste jaar werden al 2500 goederenwagons hersteld. Behalve goederenwagons werden ook bagagewagens voor goederentreinen hersteld. Daarvan had de HIJSM er eind 1904 in totaal 108.

Bij de spoorwegstakingen van 1903 had personeel uit de Hoofdwerkplaats Haarlem van de HIJSM zich niet onbetuigd gelaten. Veel personeelsleden werden daarom ontslagen, maar een aantal van hen werd weer aangenomen – waarschijnlijk vanwege een tekort aan arbeidskrachten op dat moment –, op voorwaarde dat ze naar Amersfoort zouden verhuizen. De werkplaats Amersfoort kreeg om die reden de bijnaam 'Strafkamp'. Op 1 maart 1904 bericht de Amersfoortsche Courant over de aankomst van een eerste groep werknemers uit Haarlem, met vrouwen en kinderen in speciale treinen. Gedurende de eerste week van maart arriveerde elke dag een extra trein met 14 wagens vol met verhuisgoed en een aantal rijtuigen uit Haarlem. In korte tijd vestigden zich tussen de 500 en 600 personen in Amersfoort – een belangrijke impuls voor de lokale economie.

De eerste veertig jaar

Het totale complex van de wagenwerkplaats omvatte aan het eind van de 20ste eeuw ruim 20 ha.

Aanvankelijk stond er een hoofdwerkplaats, een ketelhuis en een magazijn. In 1908 werden er een wagenloods en een verensmederij bijgebouwd. Alle gebouwen werden ontworpen door de huisarchitect van de HIJSM, D.A.N. Margadant.

 Voor de energievoorziening werden twee stoomketels geplaatst, die een dynamo aandreven. De elektrische stroom werd gebruikt voor aandrijving van de traverse, de elektromotoren van de wielenbanken, de draaierij, smederij en houtbewerking, en voor de verlichting van kantoren en werkplaatsen en van de booglampen op het emplacement.

In 1908 werd begonnen met een aanzienlijke uitbreiding van de werkplaats. In 1909 kwam de vijfsporige wagenloods gereed. Ook werd een smederij, een grotere machinale houtbewerkerij en een houtdroogoven gerealiseerd. In 1910 werd de bouw van de gasfabriek voltooid. In deze vetgasfabriek werd het zogenaamde "vetgas" gemaakt, dat werd gebruikt voor verlichting van rijtuigen. Deze fabriek veroorzaakte in de loop van zijn bestaan, tot in de jaren vijftig van de twintigste eeuw, een omvangrijke vervuiling.

 In 1920 volgde een nieuwe uitbreiding. Rond 1923 werd van de eigen stroomvoorziening overgeschakeld op levering via het net van de PUEM. In 1924 werd de capaciteit van de werkplaats verdubbeld.

 In 1926 werd de wagenafdeling van de werkplaats Tilburg gesloten. In 1927 die van Zwolle. In 1931 die van de Centrale Werkplaats Utrecht. De werkzaamheden op de werkplaats in Amersfoort namen daardoor aanzienlijk toe. De bedrijfsleiding van wagenherstelplaatsen op verschillende plaatsen in het land (onder andere de wagenwerkplaats in Blerick) werd ook ondergebracht in Amersfoort. Op 1 april 1936 kreeg de werkplaats als gevolg van deze centralisatie de status van centrale werkplaats of hoofdwerkplaats.

De Tweede Wereldoorlog

Het begin van de Tweede Wereldoorlog is voor de werkplaats in Amersfoort het einde van de periode van groei. In de kort voor de oorlog gereedgekomen schilderswerkplaats stalden de Duitsers een pantsertrein. Het personeelsbestand groeit sterk: veel mensen duiken onder bij de NS. Behalve het eigen wagenpark moeten ook locomotieven en materieel voor de Duitsers worden gerepareerd. De werkplaats krijgt extra bescherming tegen luchtaanvallen.

In december 1944 richtten geallieerde bombardementen grote schade aan op het Amersfoortse station en de wagenwerkplaats. De inventaris van de werkplaats werd nagenoeg volledig afgevoerd naar Duitsland.

De tweede helft van de twintigste eeuw

In 1946 wordt de productie hervat. Eind 1946 bevindt de productie zich op het niveau van 72% van de jaren 1938/'39. In 1951 worden de werkzaamheden van de werkplaats Blerick en van de centrale werkplaatsen Zwolle en Utrecht overgebracht naar Amersfoort. In 1952 wordt de wagenwerkplaats Amersfoort gemoderniseerd. Er wordt een moderniseringsplan opgesteld, dat enige jaren wordt gehanteerd, maar in de periode 1961-'63 worden in toenemende mate werkzaamheden uitbesteed aan derden. In de jaren vijftig reden er nog 27.000 goederenwagons. Op de wagenwerkplaats werden jaarlijks 900.000 klinknagels, 250.000 bouten en 6.000 m3 hout gebruikt. De werkzaamheden vonden plaats volgens een lijnproces: de wagons gingen aan één kant de werkplaats in om via verschillende afdelingen aan de andere kant de loods weer te verlaten.

In 1991 was het aantal goederenwagens teruggelopen tot 4.000 stuks. Toen werd in de wagenwerkplaats het zogenaamde "standenbedrijf" ingevoerd. Op elk van de 24 standen werden nu alle werkzaamheden aan een wagon uitgevoerd. In de loop van de jaren negentig veranderde de naam van de werkplaats in 'Wagenbedrijf'. Na deze reorganisatie, die tevens gepaard ging met een ingrijpende verbouwing, "stond Amersfoort bekend als de modernste goederenwerkplaats van Europa". Ondanks deze vernieuwingen, die bedoeld waren om het bedrijf een plaats op de Europese markt te geven, kon de werkplaats de concurrentie al spoedig niet meer aan. In 1999 viel het doek. In de pers verschenen berichten over de sluiting. Er werkten toen nog ruim 160 mensen.

Personeelsbezetting

De personeelsbezetting bestond in 1904 uit een chef van de werkplaats, een adjunct-ingenieur, 8 man kantoor- en 174 man werkplaatspersoneel. De werkplaats werd daarmee het grootste bedrijf van Amersfoort.

In 1925 was het aantal personeelsleden gegroeid tot 250. In 1930 werd werk overgeheveld van de werkplaatsen in Tilburg en Zwolle en groeide het personeelsbestand tot bijna 450 mensen. Samen met de 800 personen die bij de spoorwegen werkten, waren de Nederlandse Spoorwegen daarmee de grootste werkgever in Amersfoort. In 1950 werkten er ruim 630 mensen. Ook toen was het nog steeds het grootste bedrijf. Daarna zette een daling in. Eind jaren vijftig werkten er 570 personen op de werkplaats en was het bedrijf naar de derde plaats van de ranglijst van grootste werkgevers gezakt. Deze daling zette zich door. Rond 1990 was voor het eerst sprake van opheffing van de wagenwerkplaats, maar dat ging toen niet door. Tien jaar later werden de werkzaamheden wel stilgelegd.

Personeelsamensteling

Tot het werkplaatspersoneel behoorden eind maart 1904:

40 wagenmakers 20 schilders 38 bankwerkers 31 wagenlichters 2 dekkenleggers 8 vuurwerkers 8 voorslagers

Arbeidsomstandigheden

Vooral in de eerste jaren heerste er een streng regime in de werkplaats. Russer zegt zelfs: "Er zat altijd nog wel iets van het oude militaire regiem in de voorschriften en werkomstandigheden." De werkplaats kreeg waarschijnlijk niet voor niets de bijnaam 'Strafkamp Amersfoort'. De kruiwagen was in het begin het belangrijkste transportmiddel, maar in de periode 1907-1910 worden ook handwagens ingezet.

Er werd gewerkt van 06:00 uur 's ochtends tot 18:30 uur 's avonds. Van 08:00 tot 08:30 was een ochtendschaft. Tussen de middag werd anderhalf uur pauze gehouden voor de middagschaft. Het loon van een vuurwerker was 23 ct. per uur. Vaklieden kregen 21 ct. Een sjouwer kon tot 18 ct. per uur verdienen. Rond 1930 wordt – tegelijk met een veranderde organisatie van de productie – een premieloonstelsel ingevoerd volgens het gewijzigde 'Rowan' systeem.

 

Uit het AD van 24-02-2021 door Jeroen de Valk

Op deze plek werkten spoorarbeiders ooit onder loodzware omstandigheden.

De Wagenwerkplaats krijgt grootschalige nieuwbouw: woningen en bedrijven. Ooit maakten spoorarbeiders hier lange dagen. Een terugblik aan de hand van herinneringen van de beminnelijke veteraan Pieter Graaff.

Zesdaagse werkweken van ruim zestig uur. Géén vrije dagen, behalve de zondag dan. Geen bescherming tegen lawaai, ongezonde dampen en stof. De mannen van de Wagenwerkplaats maakten begin vorige eeuw lange dagen onder zware omstandigheden. Wie zich aansloot bij een vakbond, werd ontslagen.

 

groepsvertegenwoordiger’ hadden gekozen. Zo ontstond, ondanks het ontbreken van een legale vakbond, toch een soort communicatie tussen de werkvloer en hogerhand.

Voor de oude garde is het evenwel aangenaam de resultaten van hun opofferin­gen nog te zien en er ook dankbaar van te profiteren.

Later zou hij het schoppen tot gemeenteraadslid voor de Antirevolutionaire Partij (ARP). Na het invoeren van het algemeen kiesrecht – voor mannen in 1917, voor vrouwen in 1919 – behielden raden nog lang een sfeertje van ‘ons kent ons’. Maar de arbeiderszoon wist er een voet tussen de deur te krijgen.

In 1970 schreef de hoogbejaarde wagenmaker dat ‘de zogenaamde welvaart van dezen tijd duur gekocht is en er voor hen die de ‘kastanjes uit het vuur haalden’ weinig tot geen kans was op bevordering’. Hij vervolgde: ,,Voor de oude garde is het evenwel aangenaam de resultaten van hun opofferingen nog te zien en er ook dankbaar van te profiteren.’’ Hij verwees naar de ontwikkelingen na de Tweede Wereldoorlog: het land kreeg een 48-urige werkweek, in 1960 gevolgd door een 40-urige.

Reddingsboot

Pieter Graaff kwam uit Den Helder, waar hij had gewerkt als bemanningslid op een reddingsboot. In 1902 trok hij met zijn jonge gezin naar Haarlem. Daar bevond zich destijds een grote werkplaats van het spoor. Een jaar later barstte echter een grote spoorstaking los, in een vergeefse poging verbetering te brengen in de arbeidsomstandigheden. Prompt wist minister Abraham Kuyper er een wet doorheen te krijgen die stakingen onder spoorwegpersoneel illegaal verklaarde.

Er was dringend behoefte aan arbeidskrachten. De Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij besloot in arren moede de ontslagen arbeiders maar weer in dienst te nemen. Binnen enkele jaren werden zo’n vijfhonderd mannen naar Amersfoort gehaald: zowel stakers als niet-stakers. Pieter Graaff had als een van de weinigen doorgewerkt, voelde zich als gereformeerde verplicht om te blijven werken.

Superieu­ren en kantoorper­so­neel kwamen vol belangstel­ling naar ons kijken.

Extra treinen vervoerden de huisvaders met hun gezinnen en huisraad gratis naar hun nieuwe woonplaats. De arbeiders had al eerder een vrije dag gekregen om een woning te zoeken. Pieter Graaff vestigde zich met vrouw en kinderen in de Kleine Nachtegaalstraat, die in de jaren 80 van de plattegrond zou verdwijnen.

Het Soesterkwartier bestond nog niet.

Huisvaders

Graaff benadrukte zo’n zeventig jaar later hoe goed de integratie verliep. Het provinciestadje verwachtte misschien te worden overspoeld door rooie rakkers. In plaats daarvan bracht het spoor eerzame huisvaders die de bedrijvigheid en economie stimuleerden.

Bovendien richtten ze allerlei clubs op. Graaff had zich al in Haarlem aangesloten bij een zangvereniging. In Amersfoort richtte hij een ‘dubbelmannenkwartet’ op, dat repeteerde gedurende de middagschaft. ,,Superieuren en kantoorpersoneel kwamen vol belangstelling naar ons kijken’’, schreef Graaff. Hij ging met pensioen in 1939; in datzelfde jaar trad hij ook, na twaalf jaar, af als raadslid voor de ARP. Hij maakte mee hoe de zangvereniging als het Amersfoorts Mannenkoor (AMK) verder zou opbloeien. Het AMK bestaat nog steeds. 

 

Krantenartikel van zaterdag 12 December 2015.